Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
丸く収める方法は、東九州新幹線は作らないという一手。
どうしてもというなら日豊線沿いで（山の中の新線）で大分まででいいんじゃないかとお思います。他の九大線、豊肥線、肥薩線ルートですが、山の中で単線かつ非電化で線形も悪いことが多く、トンネル含めて新造するなら、費用がかさむ可能性があります（変電所も新設しないといけない）。そしてこの３つの線は、豪雨などで不通になったことも多く（肥薩線は10年くらいかかりそう）新幹線は現実的ではないですね。
宮崎県に至っては、このチャンネルを観た上で提案している可能性すらあるw
監視されてて笑った
そんなことはないやろwwww
前回のやまぱんさんの予想が当たった事を改めて祝福いたします🎉🎉🎉
宮崎大分間は宗太郎峠という物理的な壁（東九州自動車道もこれがネック）と宮崎県・大分県の仲がそんなにいいわけじゃないという精神的な壁（大したライバルがいなかったのにあっという間に高速バスが廃止された）の二つがネックになっているんだよなあ。宮崎は鹿児島や熊本とはけっこう仲がいいから、それを利用したルートの方が県民も受け入れやすいし。
永久に着工されないと思ってる
100年後位でもまだ計画立ってないのかしら
されなくて良いのです…あんなもの作って経営分離されたらたまったもんじゃない
結論、作ると揉めるから作らない！
延岡や中津は面白くねーわな😅
全国新幹線鉄道整備法が諸悪の根源説
いやいや、新幹線整備法は最後の砦。①地元自治体に責任を持たせるための1/3負担②地元への踏み絵としての在来線切り離しこのふたつがなければ、無尽蔵に無駄な鉄道が作られる。長崎新幹線の大失敗は、ある意味でよかった。佐賀県のおかげで作っても誰も乗らない新幹線の工事が抑止出来たし、たかだか新幹線ぐらいでは長崎の衰退にブレーキをかけることはできないことも示せた。ちなみに１０余年前に長崎県庁がフリーゲージ新幹線の年間利用者を予測した数字が１７３０万人、果たして昨年リレー開業で２４０万人。今でも全線フル規格になれば、大阪からワンサカワンサカワンサカ観光客が１５００万人もやって来て長崎は繁栄すると言い続ける人もいるにはいる。
全国新幹線鉄道整備法制定から半世紀すぎて、日本を取り巻く環境が大きく変わっているのに、法律が時代に即して変わらないから問題が多発する。国会議員は時代に合わせて法律を改定する義務がある。政治家仕事しろ。
全国新幹線鉄道整備法は本当に誤解されている……中央新幹線もまた全国新幹線鉄道整備法に基づき着工された新幹線の一つ。これからただちに分かる通り、最高速度や財源、並行在来線が全幹法により規定されているというのは誤解。整備新幹線の財源なんて平成8年まではスキーム違ったし変更することは可能。
まぁそれらのルートで存在する交通機関が利益あげてるかを見てから選定すべきなのにしてないからお荷物にしかならない先々の未来で新幹線が残ろうが赤字なら路線エリアがそもそも過疎地なのに赤字ローカル路線の維持費のように負担させる気か？長崎県民だがどうすんだよ、バカで無能な県議共めって感じしかない複線化して特急を効率化するほうが先だっての
大分はソニックで十分なんで、宮崎さん重視でどうぞ。久大経由だと小倉乗り換えより不便だし、ソニック小倉止まりにされると博多行きにくいから現状がベスト。
もう丸く収めるなら作らないことじゃないかな？BY大分県人
２兆７千億円拠出建設するのは国土交通省（鉄道運輸機構）です。勘違いしないでください
同意❢私宮崎北部在住者
マジでそれ 経営分離で地獄と化した長崎新幹線が見えんのかね… by延岡人
法令だか計画が時代に合わないなら見直すべきでしょうね。昔は東京中心の鉄道網だったが、JR分割民営化や九州内では福岡一局集中、航空路線の発達で新幹線も東京より博多を目指す嗜好になったかも知れない。それにどっちかが作ったらこっちもにもなり、共倒れで廃止とかシャレにならない。
@@mamelin450 地方都市が発展した支店経済都市の時代はもう終わりだよ。人口減少で国内市場が縮小する今日は支店の統廃合が進み確実に勢いが衰える。これからはTSMCなど大型外資企業誘致で海外からの投資や人材を日本に呼び込むことが必要となるからね。北九州市は着実に海外から半導体関連・データーセンター洋上風力発電など大型投資が続いているからそれらが稼働始める数年後には、北九州市初GDP４兆円突破しそうな勢い。
この動画シリーズは本当に面白いし勉強になる。RUclipsの中でこれだけは流し見できない、いつも正座して見てます。
大分の人は新幹線でどこに向かうのか？今の特急ソニックでは、大分の人は博多まで乗っているのか、それとも小倉で乗り換えて大阪方面に向かっているのか、どっちが多いんでしょうね。JR九州としては博多をハブ駅にして各地にフル規格新幹線を伸ばしたいんだろうなぁ。でも大分の人は博多経由よりも小倉経由で大阪方面に行った方が時間もお金も節約になるよね。
大分博多間B/C=3なら速やかに作るべき思っていたが、B/C=1.2。新幹線は不要ではなかろうか。
日豊本線ルートの問題は米原ルートと同じですね。
大分生まれ・育ちの親は東九州新幹線はソニックよりも必要性がないと言っている大分生まれ・福岡育ちのワイは実家が宇佐、柳ヶ浦を止まるソニックでいくからその駅に停まってくれず、西九州新幹線みたいに新幹線できて特急廃止になったら相当困るんだよな… たのむからあんまとまらない駅にも新幹線駅を作ってくれ
東九州新幹線なんか元々ニーズない、大分宮崎はそれぞれ博多直結の路線を目指すべき。
宮崎なんて人口少ない(宮崎市で40万人)し、観光にしても高千穂は熊本から阿蘇経由で行けるし、万が一新幹線通ったとしても、すぐに南海トラフ沖地震が来るかもしれんのに
交通センサス見てから言いましょう。
@@aquadrop8356南海トラフは寧ろ新幹線整備した方がいい理由のひとつじゃないか？南海トラフきたら空港も日豊本線も確実に死ぬこの中なら新幹線が1番生き残る確率が高い
人口減少の一途を辿ってる時代に高度経済成長期に作られた時代遅れの法律を当て嵌めようとするから西九州や北陸の様な問題が出てくる試験的に小倉〜大分の日豊線を標準軌に改軌し、かつて北越急行で走ってた特急はくたかみたいに160〜200km以上の運転が可能な車両を造って走らせてみた方が良さそう
さすがに小倉~大分は鹿児島本線からの直通需要があるため、三線軌条の方が(若干メンテナンスが大変だとしても)良いとは思います。でも、小倉~大分の「ミニ新幹線化+高速化」は賛成です。この区間において、標準軌の車両を180~220km/hで、狭軌の車両を140~180km/hで走らせるようにすれば、おっしゃるように実験線的役割を担えると思います。
宮崎民だが宮崎福岡両県とも空港の立地がいいので飛行機でチェックインから離陸までをスムーズにできるようにしてくれたらそれでok
大分県民ですが、東九州新幹線は必要ないです。新幹線より日豊線の小倉〜大分間の完全複線化を希望します。
どうせなら日豊本線廃止したらどう？
鹿児島へ向かう九州新幹線を背骨として、新鳥栖で西に分岐する長崎新幹線、東に分岐する大分新幹線、新八代で分岐する宮崎新幹線で良いと思うんだがなあそして50年後にもしも日本国及び九州の景気&人口が上向きになっているのなら必要に応じて博多(小倉)～大分～宮崎～鹿児島を繋げれば良いのではなかろうか？更には大分から四国通って新大阪への新幹線もついでに！
ソニックは関西の新快速。新幹線は不用。宮崎は八代から新幹線を繋げるのがベスト。
それは新快速があるから北陸新幹線は敦賀止まりでいいてことですか？
待ってました！青サムネたまらん
宮崎県はそんな金あるなら宮崎～延岡の東九州道を4車線化するのが先
大分ルートは観光面で見れば久大線ルートの方が良さそう。宮崎の場合は人吉ルーㇳが良さそうだが、県内で強い影響力を持つ旭化成 (延岡市) が黙っていないと思うので、まあ有り得ないかなぁ。あと、九州に限った話では無いが、在来線の第三セクター移行とか諸々の事を考慮せずに「おらが町にも新幹線よこせ！」と言っている自治体が多い様な気がする。
東九州新幹線の新八代ルートは、熊本県知事選で当選した木村敬さんは前向きだそうです。
え、初めて聞いた ソースある？
@@ハートカズ 選挙中にX内で質問があって答えていました。今は残念ながら削除されていますが、僕の記憶内では｢肥薩線が復旧した上での建設を望んでいる｣らしくて、個人的には二頭追う者は一頭も得ずな結果となってしまうから、宮崎新幹線のみに絞って欲しかったです。
@@マリオの帽子-r2u ｸﾞｯｼﾞｮﾌﾞ 期待できそうですね。
熊本県が新八代駅周辺の整備計画を発表したのが気になりますねターミナル駅になるのを見越して大規模開発するのかも
大分への新幹線は、やまぱんさんと同じく久大本線ルートが良いと思います。新鳥栖駅分岐ではなく、久留米駅は西側の在来線ホームを更地にして新幹線駅ホームを増設すれば良いでしょう。荒木駅を過ぎたところで在来線から離れて広川町を掠めずにカーブする。隣町のうきは市は筑後吉井駅に併設するという形が良いでしょう。
東九州新幹線といういつ完成するのかが果てしなく、しかも九州ナンバーワン駅の博多へ利便性を求めているだろうから、秋田新幹線や山形新幹線のように盲腸線の宮崎新幹線として開業すべき。
大分の新幹線は関東でいうと茨城や千葉に通すイメージ在来線特急もそこまで遅くないし大分だけだと必要性は感じないかも宮崎は現状の鉄道が貧弱で新幹線できると時間短縮効果は絶大だけど採算性の問題かな
どうしても作ることを前提にするなら、宮崎県を大規模開発をし、税制や子育て福祉などの超優遇制度を作り、大量の移住者を獲得して終点の需要を増やすしかない
祝🎉復活と思ったらさらに青サムネで歓喜😂
北九州空港に新幹線を乗り入れて福岡県のメリット、人口減の北九州市にもメリット、福岡空港は夜間運用出来ず過密しているので福岡市にもメリット、大分までは利益が出ると思う。ついでに佐賀空港まで新幹線が繋がると九州北部のインバウンド受け入れはとても大きくなる。新幹線と航空機はライバル関係になるのが常ですが、お互いに補完関係となれば経済効果はより大きくなる。
10年以上前、北九州市小倉南区在住の頃、市役所から行政についてアンケートやらリクエストやら云々みたいな書式が郵送されてきたので、当時思いついた分だけ（特に鐵道関連多め）記入し、返送したけど、梨の礫（「ご協力ありがとう」とか「貴重なご意見ありがとう」の類のメッセージの一つも皆無）だったのは覚えている。
結論 都合のいい未来よ来い。
ちなみにだけど当時の博多～小倉～西鹿児島！そのルートだと小倉まで約１時間！大分まで約２時間４０分くらい！宮崎までは約６時間くらい！終点西鹿児島まで乗り通すと約８時間３０分くらいです！つまり同時の夜行列車にちなん！って座席寝台列車が時間帯⏰では本当に超好都合でした。
31:24 熊本-大分間、いかなる交通手段を用いても表定50 km/hを超えない絶望具合なのに、新幹線できても解決する見込みないの草
いま高規格自動車道建設中です。
長崎から久留米経由で大分までの、九州横断新幹線に名称変更し、新八代から宮崎までは単線にして中間点に新駅を造り、九州新幹線宮崎ルートにする。
東九州新幹線ルートは沿線自治体がまとまらないと話進まないよ。で、東九州新幹線で日豊本線ルートにしても小倉駅を経由するルートは山陽新幹線を含むのでJR九州にメリット少なくかといって小倉を経由しないなら博多からどのルートを通る方が良いのか未確定、久大本線ルートのメリットは風水害で被災して不通になる久大本線を新幹線で強化できるメリットがあり、そういう意味でいえばJR九州にとってはプラスなのかなとは思いますね。
宮崎県の新八代ルートは東九州新幹線(整備新幹線格上げ)として目指さず、新八代〜えびの市は肥薩線(八代〜真幸)の復旧名義で建設して、えびの市〜宮崎駅は新仙岩トンネルのようなスキームで建設すれば良いと思います。宮崎県内のみの建設のためスムーズに行くと思います。宮崎駅へは途中に都城市を通ってくれという声がありますが、通らず宮崎神宮駅付近から在来線へ合流して宮崎駅の地上線跡地に建設していくと良いでしょう。
新潟県の信越本線高速化計画がどのように進むかにかかっているのか
新潟県のは、上越妙高〜虫川大杉と魚沼丘陵手前〜浦佐手前の新線を建設して、ほくほく線を改軌するやり方が良いと思います。
新八代～宮崎まで新幹線で置換すると、肥薩線を並行在来線として廃線又は経営分離できるので、JR九州からしたら、肩の重荷がひとつ片付くことになり、また激甚災害にも耐えうる構造になるため、保線面でも優利でしょうね。しかし、熊本県は肥薩線の復旧に乗り気になった以上、今更、この辺で横断新幹線やりますと表立って言えないはずであるに、何か地に足が着いていないように見えます。また、日豊本線もソニック号で十分に収益性を確保できており、路線の老朽化以外に新幹線置換工事をやることに差したる動機付けがなくなっている現状でしょう。新幹線があろうとなかろうと、人口動態統計上の分散を解消できないのですから。そして、大分県及び宮崎県も長崎県(特に長崎市)の現状を見て、整備新幹線をフル規格で請願した者の顛末に内心恐れを抱いたように思うのです。何れも同じく憂き目に遭うというね。誰だって現在の便益を損なってまで、フル規格新幹線を走らせる必要はないと考えるであろうし、結局は佐賀県と同じ結論に至っているけど、県政上、そんな本音を出せないほどに抜き差しならなくなっているから、地元に追随した意見を出しているという感じが滲み出てていて、憐れみすら浮かんできます。
代替手段のあるルートより、九州と四国、四国と本州をつなげてほしい。
逆ギレ↔️順ギレこの発想はなかった
ミニ新幹線が現実的。フル規格だとトンネルだらけになり北海道新幹線の二の舞に。火山だらけだから固い岩盤、毒性高い重金属含有残土問題続出で2030年開業予定が最低5年、最悪10年以上遅れそう。
東九州新幹線久大線ルートの分岐、つまりはこういうことなのでは？・東九州新幹線の起点駅は久留米駅・新鳥栖〜久留米は整備新幹線扱いではなく、既存新幹線の複々線事業扱いで建設(整備新幹線ではないので佐賀県の負担なし)し、久留米駅は九州新幹線とは別に2面2線の東九州新幹線ホームを設置こうして実質的には新鳥栖分岐、書類上は久留米分岐として東九州新幹線を整備する計画なのではないでしょうか。
函館市（大泉市長）が「函館駅へのフル規格新幹線の乗り入れは可能。予算は160億円」というコメントをリリースしました。これを受けて、東京ー札幌、東京ー函館、札幌ー函館のダイヤ妄想を希望します。個人的には「新函館北斗でのスイッチバック処理にどれだけ時間を要するのか＝東京発札幌行きを支障しないか」です。期待してます！
豊予海峡から四国新幹線が大分に来るなら久大本線ルートで長崎福岡佐賀との利便性とればいいし、豊予海峡の可能性が潰えたなら日豊本線ルートで関西福岡の利便性をとるのがいいのでは
そもそもお金がないから無理。線路敷く土地がない。
新八代駅から途中までは九州新幹線路線を使いつつ、吉尾駅あたりに分岐するトンネルをつくり人吉駅まで肥薩線の路線を経由、その後九州自動車道に並行しえびのまで、そこから国道268号線と並行し宮崎駅まで、という路線が線形的には無理がないかなと思いますがいかがでしょう。
大阪動かして四国新幹線作って大分分岐で東九州新幹線と繋げようぜ
昭和生まれの人が生きてるうちは完成しなさそう
ルートはJRだけの視点であり、費用負担する県の意向が反映されていない新鳥栖分岐は無関係の佐賀県へ費用負担を強要することになり、久留米分岐でも過疎駅を作ることになる福岡県にメリットがないJRの意思だけでは西九州新幹線でフル規格NGフリーゲージ要求していた佐賀県の意向を無視した今の有り様を繰り返すことになる現状の日豊線久大線を維持した方がマシで、福岡中心部にある福岡空港滑走路拡張により宮崎便の利用も便利になるはずなので消えゆく計画になるだろう
やはりJRまたぎで主要都市間を結ぶ広域高速鉄道、新幹線は速達性と利便性が高いですね！新幹線で東京駅から敦賀駅まで580kmを３時間８分、また新大阪駅から大分駅まで新幹線なら２時間40分2011年に「整備計画」に格上げ中央新幹線がリニア中央新幹線としてJR東海が営業主体及び建設主体となった前例もあるし、経営基盤が脆弱なＪＲ九州に比べ経営基盤が盤石のうえ山陽新幹線・九州新幹線の小倉～博多、博多～博多南（山陽新幹線・九州新幹線博多駅車両基地）を所有するJR西日本が小倉（小倉駅東九州新幹線北九州空港車両基地）～大分まで営業主体及び建設主体になってくれないかな。ＪＲ九州より運賃が安いJR西日本ならば新幹線料金も割安になり、別の鉄道会社なので並行在来線問題もなく、一石二鳥となるのに。
新八代ルート案は奥羽新幹線に対する秋田新幹線のようなものか新八代ルートが採用されたら元々の東九州新幹線は事実上放棄したようなもの
いっそ日豊線を改軌してミニ新幹線化とか
東九州新幹線がどうなるかは、西九州新幹線長崎－大村諫早間が地元通勤で積極的に利用されるかどうかが鍵。この通勤利用という形が定着すれば、宮崎‐延岡間を通勤で利用させようと考え、このコースを主にした新幹線整備になるはず。逆に地元通勤でほとんど使われず新幹線の乗客が流動的であれば、宮崎‐延岡間は不要と判断されて東九州新幹線は頓挫すると考える。無論それを狙った街づくりなども必要ではあるから、東九州新幹線の成功の鍵は旭化成をどう扱うかかもしれない。
もう博多駅と繋ぐんやなくて、西九州新幹線と繋いだら（長崎〜新鳥栖、大分、宮崎、鹿児島中央）博多で乗り換えずに西側と東側が直通できる、大ターミナル駅として新鳥栖が栄えるってことで、佐賀県も新幹線開通を許してくれるんじゃね笑
😊
😮
宮崎県が石川県みたいなキャラだったら事実上県庁所在地にだけ新幹線が来る新八代ルート一択なんだろうけどね。
岡山県ー香川県ー新瀬戸内海橋建設し大分県終着とすれば、香川県と大分県が喜ぶんじゃね？福岡県や宮崎県、JR九州もぶっちゃけ関係なくなる。岡山県がどう考えるかだけど。
32:42 宮崎ー延岡は特急で1時間（75kmあり国道10号でも1時間半～2時間）
どのルートでつくったところで、鉄道料金値上げで客が高速バスに流れるだけ。同じことが四国新幹線にも言える。あの台湾だって新幹線開業で一番得をしたのは高速バス事業者だったって話だし。それと西九州新幹線暫定開業も北陸新幹線暫定開業どっちにも言えるけども、乗り換えの必要性が生じればその分車いす利用者にとっては不利となる。バリアフリーの観点からもどうなのかって思う。
高速バスも車イスでは利用出来ません(トランクに預ける?)し、車社会の大分ではバス停まで車で行き辛い(あっても１か所でAM3～10時は出入りは出来ない)。JRは24時間出入り可と言う問題もあります。JRにはウルトラCで「ゆふ」拡張と言う手もありますが、所要時間が長く、期待出来ませんけど。
東九州新幹線北線・南線でいいんじゃねという気持ち北線は大分県でかんがえてもらうとして、南線は鹿児島-鹿児島空港-都城-宮崎空港-宮崎-西都-延岡という感じで。宗太郎越えはあとで考えればいい。B/Cは……どうなるかね(ぇ。
日豊ルートは小倉駅がネックなんですよね。小倉駅の工事だけで2000億円以上は使いますよ。
宮崎県知事に新八代ルートを提唱した県議さんは新富町辺りの出身。つまり延岡市以外の日豊本線沿線は大分ー宮崎ルートに賛成してない。反対もして無いが。人吉ー小林ー高岡（綾国富）が出てくれば延岡以外そっちになびく。都城は吉都線を強化すれば文句は出ない。
大事なのは「起点」。福岡県自体が小倉駅起点を言明している以上、終点がどこになるなんてどうでも良い話。北九州－鹿児島中央間のＢ／Ｃは1.1ですが、北九州―大分なら費用対効果（Ｂ／Ｃ）が2を超える。東九州新幹線調査報告書によると、1日の利用者数が、北九州―大分間は21,020人で、大分―宮崎間は7,180人と、3倍もの利用者数の差があるのです。また、宮崎県の意向が割れているので、福岡、大分が先行で行かないといつまでたっても東九州新幹線はできません。
久大本線ルート作っても、現状では唯一の人口集積地大分市の大多数が、値段的にソニック選ぶので無意味ですね。ソニック廃止するとなると大分県北部の中津など自治体、利用者の多い行橋－小倉間も失うので、ＪＲ九州にメリットがない。北九州市がＪＲ西日本と提携したり、福岡県が北九州空港推しなのも多分ＪＲ九州に「やる気がない」からだと思われます。北九州空港近隣の土地や下曽根の商業施設買ったりしてますし、在来線注力でしょうね。ＪＲ西日本に頼んで北九州空港に新幹線通して、直方に新幹線駅作って 博多南－博多－直方－小倉－北九州空港－中津－大分 とすれば利用者数的に（北九州空港も含め）採算合うのかもしれませんが。。
東九州新幹線、今度は福岡県が佐賀化してしまう未来しか見えない
九州新幹線長崎ルートの営業主体がJR九州なのが問題なのだ。フリーゲージトレインを山陽新幹線所有のJR西日本から乗り入れを拒否されたからいまの佐賀県区間問題が発生しているわけ。（山陽新幹線は時速300ｋｍで運行のためフル新幹線でなければならないから）山陽新幹線乗り入れなければ赤字のJR九州がフル新幹線にこだわるのはそのため。一方、東九州新幹線の営業主体はJR西日本だからJR九州より運賃が安いので当然、新幹線料金も安価になる、更に鉄道会社が異なるから並行在来線問題もない。
結局何も建設されない説
これよなどのルートでも揉めるから造らない方がいいわ
久大線ルートでも、別府駅経由は、あるかも始発着を別府駅にすればいいから😊
ソニックが東九州新幹線化出来ても、ソニックは無くならない気がする。何故なら鹿児島本線の駅の香椎、福間、折尾のソニックユーザーがめっちゃ不便になる。博多〜大分通しなら新幹線、細かい需要拾うならソニックという棲み分けが行われる気がする。あとは福間〜鳥栖駅まで複々線化がいる気がする。特急街道区間は普通が遅いからね、西鉄、高速バスから客を取るならば、普通の退避を減らすっきゃない。あとは新快速ポジションの絞った快速も必要（停車駅は門司、小倉、折尾、戸畑、黒崎、折尾、福間、古賀福工大前、香椎、吉塚、博多、南福岡、鳥栖、荒木）。鹿児島本線も福岡市近郊が人口増えてる設備改善したほうがいい。JR九州がより良い会社になるように書き込みます。
大分視点から言うと、最近鹿児島線のソニック停車駅が増え、所要時間が伸びているのはイヤです。コロナでソニックの速達便が間引きされたことがあり、一層感じますし、朝一に福岡空港へ行くのも大変…。時間によっては自由席の混雑も酷い。速達便と各停便では所要時間は20～30分も違う。おっしゃる様に関西のAシート付新快速の様な列車を門司港-久留米または大牟田まで作り、通勤客とソニックユーザーを分離して欲しいし、各停便を「急行」に格下げしてするか、速達便に追加料金付けて区分して欲しいくらいです。
小倉分岐は無しではないと思うんですよね。常磐線＆メトロ千代田線の北千住～綾瀬間と似た方式で。（厳密には違うけど）博多～小倉間JR九州は第二種事業者で、小倉から東九州新幹線に入る場合に限り、博多～小倉間もJR九州として扱う。（線路使用料は発生）これなら東九州新幹線は小倉分岐で全線JR九州にできる。
そもそも小倉分岐が難航してるのってJRの縄張り争いの都合で大分方面⇔本州方面の乗り換え客に博多経由させるとかどんな罰ゲームだよっていうね。大分空港がもっと便利な場所なら飛行機使えで済んでたんでしょうけど。
宮崎 日向 延岡 後は久大線経由に接続か熊本近辺で
九州自動車道が全部開通したら延岡から福岡空港まで4時間以内で行けるようになるでしょう
トンネルを掘って、地下新幹線にした方が良いかと、…
博多方面にせよ大阪方面にせよ小倉止まりの需要にせよJR西日本が主体となることも視野に入れてもいいと思う
どれもこれを考慮してない意見なんよね。JR西日本の立場だと博多-小倉間に東九州新幹線の車両を走らせて山陽新幹線のダイヤを乱したくないし、博多の需要を捨てて東九州新幹線に乗り入れなんてしたくないはずなんよ。となるとせいぜい小倉起点で山陽新幹線のダイヤに合わせた対面乗換ってことになるけど、莫大な費用をかけてそれでいいのか？
まあこれまでのインフレ率考慮して社会的割引率2%で問題無いのが国の見解なのでそこは置いといても、B/C=1.2台はキッツい…本来の東九州新幹線全線とか永遠に作れなさそう
西九州新幹線の現実を見ろ 頼むから
在来線分離の肥薩線は水害で止まってて問題ないし
長崎県の新幹線設備を在来線として改修活用すれば解決するよ
東九州新幹線って四国新幹線より需要はありそうな気はするな東九州新幹線ってもし完成したら日豊本線が平行在来線になるの？もし新幹線が通ったら、列車名がどうなるのか気になるな
東九州新幹線造るなら久大本線ルート一択＆別府以南は日豊本線沿いでしょうというか、JR九州が運行主体になるからこれしか無理じゃね運行主体をJR西にしてもいいけど、今度はJR九州が猛反発すると思うただ、途中別府市に寄って駅設けた方がいいと思う
すこし久々の更新キタ♪───Ｏ（≧∇≦）Ｏ────♪
昔の整備新幹線規格じゃなくて、単線あり、200キロ程度の「準新幹線」規格を作るべきだと思うけど
(´・ω・)つスーパー特急
A列車やってたら…環状線だな(白目
福島アプローチ線完成ダイヤ予想お願いします
初期設定がおかしいんじゃないかな
【結論】1東九州新幹線ルートの起点福岡県服部知事が「小倉駅起点日豊本線ルート」を言明している。2博多駅の新幹線車両基地はJR西日本所有でJR九州は持たない。3小倉駅東九州新幹線車両基地用地には広大な国有地（Ａゾーン50haＢゾーン60ha）を有する国管理空港北九州空港人工島がある。4 JR九州は経営安定基金（国税）を九州新幹線リース料30年分一括支払いと建設借入金一括返済で使い果たし、財源がないうえ山陽新幹線を保有するJR西日本と比べ経営財務基盤が脆弱。5運賃がJR西日本のほうが安いので新幹線料金が安価になる。6 JR西日本だと並行在来線問題が解消。以上から東九州新幹線営業主体はJR西日本に決定
もう単線と複線の併用とかにするしかないんじゃないだろうか……
小倉分岐と久留米分岐の折衷案で中津分岐はどうでしょう。中津から直線で博多を目指します。筑豊ルートと名付けまして、車両愛称は「きさん号」「くらすぞ」号で。
吹いたｗ
宮崎県関係者は絶対この動画を観ているんだぜぃ間違いないんだぜぃそうなんだぜぃぜぃぜぃ😊
とりあえず宮崎延岡都城間の速達性は欲しい。でも宮崎県内から福岡鹿児島が最終目的地になることはよくあるけど大分はあまり行かないのよね…(熊本はその中間くらい)都城通ると遠回りになるのは分かる(高速を使うと農道や裏道飛ばすよりも遅くなるケースがあるのは都城経由部分の場合があるし)車持ってなかった学生時代に鹿児島-(都城)-宮崎-延岡(若しくは日向)-湯布院-城島-久留米とかなら使うかな…。んで、大分中心部-福岡と宮崎-鹿児島別々で未完成にするよりもう建前やめて別の新幹線にしていい気はする。(＋で宮崎-日向-延岡間の在来線高速化と大分空港のアクセス整備)福岡鹿児島は4DXとかimaxの映画館があるのが強い。熊本はむしろ県北の高速を早く繋げて欲しい。ここまで駄文を書いたけど大分宮崎間は正直高速の4車線化先にした方がいいんじゃないかな…。あとは国道10号の延岡門川間の片側2車線にして欲しい。ついでに大分四国間に車と鉄道橋作って欲しい。門司-下関のバックアップという意味でも九州四国直通ルートとしてもあって損は無い気がする。
工事は始まっていますが、最低高速の苅田北九州空港-日出JCTと大分宮河内-佐伯、延岡-清武JCTは早く片側2車線にすべきだと思います。夜間工事や事故による通行止め、飛ばさない車(70km/h以上出さない)による渋滞も問題です。この様に高速は大分・宮崎別々に作られ、東九州道も遅れて出来たのに貧弱なので、新幹線も別々で良いと感じます。但し宮崎県北や大分県南へのフォローも大切ですけれど。
長崎〜佐賀〜久留米〜久大線〜大分……あれっ、意外と違和感ない説
肝心な県負担する福岡県知事が小倉駅起点の「日豊本線ルート」を言明しているし、市負担する久留米市長も西九州新幹線（九州新幹線長崎ルート）久留米駅分岐駅に難色を示している点で机上の空論だね笑
結局博多まででいいんだったら、新幹線なんていらないってことなんだよな……
この案でいけば、福岡〜宮崎の空路がかなり減便となると思慮します。そうなると、福岡空港の発着枠が空くことで、福岡空港にもメリットが有りそうですね。また、八代〜人吉〜小林〜宮崎とすれば、建築費用の削減及び、宮崎県内のJR在来線は、そのままJR管轄に出来るメリットもあり。JR宮崎〜延岡の複線化、JR都城〜小林・宮崎の線路強化することで、宮崎県内広範囲に良い影響が行き届いていくと思慮します。
正直、博多大分間はソニックで十分だと思う
もう一つの九州横断ルートで熊本に繋げればいいのに。
そもそも小倉分岐で大分に向かうにしても、現在のソニックを踏襲して博多から来るのか、九州新幹線のように新大阪から来るのか、大分がどちらを望んでいるのかハッキリしてないし話題にもなってないよねそこが決まらなければ小倉の東西どちらで分岐するか決まらないし、距離もだいぶ変わって建設費も変わると思うんだけど調査っていうのはそんなに曖昧でいいの？
ソニックも小倉から先どっちへ行くのかがカギですよね。大分県内だけでなく、宇島、行橋からも乗車がありますから福岡県も絡む。JRが分割したのと九州のハブとして行政・経済とも福岡に集中しているため、行先の2極化(福岡単独でも博多(ソニック)・天神(高速バス)の2極化がありますが)、それも事態をさらにややこしくしていると見ます。大分は民放過疎と言いますか(３局あっても番組編成が独特で、全国のトレンドとかけ離れいる)せいか、ケーブルTVで福岡の民放が見られる程、福岡の影響を受けやすい環境にありますし、東京へは飛行機がメインです。中国地方や関西へソニックと新幹線でどのくらい向かうかも調査要でしょうね。
いっそ、建設計画破棄は？やるんならループ、環状線とか？
小倉でもスイッチバック、鹿児島でもスイッチバックなんだから、丸くはならんわな。短絡線作る以外…
本来４％を使う計算式を２％にして、ほんとかよと思う100km8000憶で算出して...コスパ1.2、ミニにした方が...
小倉にJR九州用のホームを作ればいいのでは？()
線路も別にしないとJR西の「使用料」として利益取られます
自由来の路線をJRが残すのであれば、OKですが、新幹線を作ると従来路線はJRではなくなるのでしょうね。儲からないから
新大阪→新堺→新りんくうタウン→新和歌山→新徳島→新高松→四国中央→新松山→大分→別府→中津→新飯塚→福岡空港→博多でつくろう
そもそも東九州新幹線なんて要らんくね？ by大分県民
フル規格単線なら6000億ぐらいで作れるのでは？😅
16:19 草
九州限定の近距離在来線にはJR九州特急があるし、山陽新幹線跨ぎの広域高速鉄道である東九州新幹線は全区間が370ｋｍもあるので駅は最小限になると思われます。※小倉～博多は小倉駅で乗り換え（シャトル新幹線・のぞみ・ひかり・こだま・みずほ・さくら）【山陽新幹線・東九州新幹線下り線ルート】新大阪→新神戸→岡山→広島→（新山口）→小倉（トンネル）→（海底トンネル）→（北九州空港東九州新幹線車両基地と博多南車両基地間シャトル運行）→（海底トンネル）→（中津）→大分→（延岡）→宮崎→（都城）→鹿児島中央
![Summer Walker - Heart Of A Woman [Official Lyric Video]](http://i.ytimg.com/vi/SFddctbZzw8/mqdefault.jpg)
丸く収める方法は、東九州新幹線は作らないという一手。
どうしてもというなら日豊線沿いで（山の中の新線）で大分まででいいんじゃないかとお思います。他の九大線、豊肥線、肥薩線ルートですが、山の中で単線かつ非電化で線形も悪いことが多く、トンネル含めて新造するなら、費用がかさむ可能性があります（変電所も新設しないといけない）。そしてこの３つの線は、豪雨などで不通になったことも多く（肥薩線は10年くらいかかりそう）新幹線は現実的ではないですね。
宮崎県に至っては、このチャンネルを観た上で提案している可能性すらあるw
監視されてて笑った
そんなことはないやろwwww
前回のやまぱんさんの予想が当たった事を改めて祝福いたします🎉🎉🎉
宮崎大分間は宗太郎峠という物理的な壁（東九州自動車道もこれがネック）と宮崎県・大分県の仲がそんなにいいわけじゃないという精神的な壁（大したライバルがいなかったのにあっという間に高速バスが廃止された）の二つがネックになっているんだよなあ。
宮崎は鹿児島や熊本とはけっこう仲がいいから、それを利用したルートの方が県民も受け入れやすいし。
永久に着工されないと思ってる
100年後位でもまだ計画立ってないのかしら
されなくて良いのです…
あんなもの作って経営分離されたらたまったもんじゃない
結論、作ると揉めるから作らない！
延岡や中津は面白くねーわな😅
全国新幹線鉄道整備法が諸悪の根源説
いやいや、
新幹線整備法は最後の砦。
①地元自治体に責任を持たせるための1/3負担
②地元への踏み絵としての在来線切り離し
このふたつがなければ、無尽蔵に無駄な鉄道が作られる。
長崎新幹線の大失敗は、ある意味でよかった。佐賀県のおかげで作っても誰も乗らない新幹線の工事が抑止出来たし、たかだか新幹線ぐらいでは長崎の衰退にブレーキをかけることはできないことも示せた。
ちなみに１０余年前に長崎県庁がフリーゲージ新幹線の年間利用者を予測した数字が１７３０万人、果たして昨年リレー開業で２４０万人。今でも全線フル規格になれば、大阪からワンサカワンサカワンサカ観光客が１５００万人もやって来て長崎は繁栄すると言い続ける人もいるにはいる。
全国新幹線鉄道整備法制定から半世紀すぎて、日本を取り巻く環境が大きく変わっているのに、法律が時代に即して変わらないから問題が多発する。
国会議員は時代に合わせて法律を改定する義務がある。
政治家仕事しろ。
全国新幹線鉄道整備法は本当に誤解されている……
中央新幹線もまた全国新幹線鉄道整備法に基づき着工された新幹線の一つ。これからただちに分かる通り、最高速度や財源、並行在来線が全幹法により規定されているというのは誤解。
整備新幹線の財源なんて平成8年まではスキーム違ったし変更することは可能。
まぁそれらのルートで存在する交通機関が利益あげてるかを見てから
選定すべきなのにしてないからお荷物にしかならない
先々の未来で新幹線が残ろうが赤字なら路線エリアがそもそも過疎地なのに
赤字ローカル路線の維持費のように負担させる気か？
長崎県民だがどうすんだよ、バカで無能な県議共めって感じしかない
複線化して特急を効率化するほうが先だっての
大分はソニックで十分なんで、宮崎さん重視でどうぞ。
久大経由だと小倉乗り換えより不便だし、ソニック小倉止まりにされると博多行きにくいから現状がベスト。
もう丸く収めるなら作らないことじゃないかな？
BY大分県人
２兆７千億円拠出建設するのは国土交通省（鉄道運輸機構）です。勘違いしないでください
同意❢私宮崎北部在住者
マジでそれ 経営分離で地獄と化した長崎新幹線が見えんのかね… by延岡人
法令だか計画が時代に合わないなら見直すべきでしょうね。昔は東京中心の鉄道網だったが、JR分割民営化や九州内では福岡一局集中、航空路線の発達で新幹線も東京より博多を目指す嗜好になったかも知れない。それにどっちかが作ったらこっちもにもなり、共倒れで廃止とかシャレにならない。
@@mamelin450
地方都市が発展した支店経済都市の時代はもう終わりだよ。人口減少で国内市場が縮小する今日は支店の統廃合が進み確実に勢いが衰える。これからはTSMCなど大型外資企業誘致で海外からの投資や人材を日本に呼び込むことが必要となるからね。北九州市は着実に海外から半導体関連・データーセンター洋上風力発電など大型投資が続いているからそれらが稼働始める数年後には、北九州市初GDP４兆円突破しそうな勢い。
この動画シリーズは本当に面白いし勉強になる。RUclipsの中でこれだけは流し見できない、いつも正座して見てます。
大分の人は新幹線でどこに向かうのか？
今の特急ソニックでは、大分の人は博多まで乗っているのか、それとも小倉で乗り換えて大阪方面に向かっているのか、どっちが多いんでしょうね。
JR九州としては博多をハブ駅にして各地にフル規格新幹線を伸ばしたいんだろうなぁ。
でも大分の人は博多経由よりも小倉経由で大阪方面に行った方が時間もお金も節約になるよね。
大分博多間B/C=3なら速やかに作るべき思っていたが、B/C=1.2。
新幹線は不要ではなかろうか。
日豊本線ルートの問題は米原ルートと同じですね。
大分生まれ・育ちの親は東九州新幹線はソニックよりも必要性がないと言っている
大分生まれ・福岡育ちのワイは実家が宇佐、柳ヶ浦を止まるソニックでいくからその駅に停まってくれず、西九州新幹線みたいに新幹線できて特急廃止になったら相当困るんだよな… たのむからあんまとまらない駅にも新幹線駅を作ってくれ
東九州新幹線なんか元々ニーズない、大分宮崎はそれぞれ博多直結の路線を目指すべき。
宮崎なんて人口少ない(宮崎市で40万人)し、観光にしても高千穂は熊本から阿蘇経由で行けるし、万が一新幹線通ったとしても、すぐに南海トラフ沖地震が来るかもしれんのに
交通センサス見てから言いましょう。
@@aquadrop8356
南海トラフは寧ろ新幹線整備した方がいい理由のひとつじゃないか？
南海トラフきたら空港も日豊本線も確実に死ぬ
この中なら新幹線が1番生き残る確率が高い
人口減少の一途を辿ってる時代に高度経済成長期に作られた時代遅れの法律を当て嵌めようとするから西九州や北陸の様な問題が出てくる
試験的に小倉〜大分の日豊線を標準軌に改軌し、
かつて北越急行で走ってた特急はくたかみたいに160〜200km以上の運転が可能な車両を造って走らせてみた方が良さそう
さすがに小倉~大分は鹿児島本線からの直通需要があるため、三線軌条の方が(若干メンテナンスが大変だとしても)良いとは思います。でも、小倉~大分の「ミニ新幹線化+高速化」は賛成です。この区間において、標準軌の車両を180~220km/hで、狭軌の車両を140~180km/hで走らせるようにすれば、おっしゃるように実験線的役割を担えると思います。
宮崎民だが宮崎福岡両県とも空港の立地がいいので
飛行機でチェックインから離陸までをスムーズにできるようにしてくれたらそれでok
大分県民ですが、東九州新幹線は必要ないです。
新幹線より日豊線の小倉〜大分間の完全複線化を希望します。
どうせなら日豊本線廃止したらどう？
鹿児島へ向かう九州新幹線を背骨として、新鳥栖で西に分岐する長崎新幹線、東に分岐する大分新幹線、新八代で分岐する宮崎新幹線で良いと思うんだがなあ
そして50年後にもしも日本国及び九州の景気&人口が上向きになっているのなら必要に応じて博多(小倉)～大分～宮崎～鹿児島を繋げれば良いのではなかろうか？
更には大分から四国通って新大阪への新幹線もついでに！
ソニックは関西の新快速。新幹線は不用。宮崎は八代から新幹線を繋げるのがベスト。
それは新快速があるから北陸新幹線は敦賀止まりでいいてことですか？
待ってました！
青サムネたまらん
宮崎県はそんな金あるなら宮崎～延岡の東九州道を4車線化するのが先
大分ルートは観光面で見れば久大線ルートの方が良さそう。宮崎の場合は人吉ルーㇳが良さそうだが、県内で強い影響力を持つ旭化成 (延岡市) が黙っていないと思うので、まあ有り得ないかなぁ。あと、九州に限った話では無いが、在来線の第三セクター移行とか諸々の事を考慮せずに「おらが町にも新幹線よこせ！」と言っている自治体が多い様な気がする。
東九州新幹線の新八代ルートは、熊本県知事選で当選した木村敬さんは前向きだそうです。
え、初めて聞いた ソースある？
@@ハートカズ
選挙中にX内で質問があって答えていました。
今は残念ながら削除されていますが、僕の記憶内では｢肥薩線が復旧した上での建設を望んでいる｣らしくて、個人的には二頭追う者は一頭も得ずな結果となってしまうから、宮崎新幹線のみに絞って欲しかったです。
@@マリオの帽子-r2u ｸﾞｯｼﾞｮﾌﾞ 期待できそうですね。
熊本県が新八代駅周辺の整備計画を発表したのが気になりますね
ターミナル駅になるのを見越して大規模開発するのかも
大分への新幹線は、やまぱんさんと同じく久大本線ルートが良いと思います。
新鳥栖駅分岐ではなく、久留米駅は西側の在来線ホームを更地にして新幹線駅ホームを増設すれば良いでしょう。荒木駅を過ぎたところで在来線から離れて広川町を掠めずにカーブする。隣町のうきは市は筑後吉井駅に併設するという形が良いでしょう。
東九州新幹線といういつ完成するのかが果てしなく、しかも九州ナンバーワン駅の博多へ利便性を求めているだろうから、秋田新幹線や山形新幹線のように盲腸線の宮崎新幹線として開業すべき。
大分の新幹線は
関東でいうと茨城や千葉に通すイメージ
在来線特急もそこまで遅くないし大分だけだと必要性は感じないかも
宮崎は現状の鉄道が貧弱で新幹線できると時間短縮効果は絶大だけど採算性の問題かな
どうしても作ることを前提にするなら、宮崎県を大規模開発をし、税制や子育て福祉などの超優遇制度を作り、大量の移住者を獲得して終点の需要を増やすしかない
祝🎉復活
と思ったらさらに青サムネで歓喜😂
北九州空港に新幹線を乗り入れて福岡県のメリット、人口減の北九州市にもメリット、福岡空港は夜間運用出来ず過密しているので福岡市にもメリット、大分までは利益が出ると思う。ついでに佐賀空港まで新幹線が繋がると九州北部のインバウンド受け入れはとても大きくなる。新幹線と航空機はライバル関係になるのが常ですが、お互いに補完関係となれば経済効果はより大きくなる。
10年以上前、北九州市小倉南区在住の頃、市役所から行政についてアンケートやらリクエストやら云々みたいな書式が郵送されてきたので、当時思いついた分だけ（特に鐵道関連多め）記入し、返送したけど、梨の礫（「ご協力ありがとう」とか「貴重なご意見ありがとう」の類のメッセージの一つも皆無）だったのは覚えている。
結論 都合のいい未来よ来い。
ちなみにだけど当時の博多～小倉～西鹿児島！そのルートだと小倉まで約１時間！大分まで約２時間４０分くらい！宮崎までは約６時間くらい！終点西鹿児島まで乗り通すと約８時間３０分くらいです！つまり同時の夜行列車にちなん！って座席寝台列車が時間帯⏰では本当に超好都合でした。
31:24 熊本-大分間、いかなる交通手段を用いても表定50 km/hを超えない絶望具合なのに、新幹線できても解決する見込みないの草
いま高規格自動車道建設中です。
長崎から久留米経由で大分までの、九州横断新幹線に名称変更し、新八代から宮崎までは単線にして中間点に新駅を造り、九州新幹線宮崎ルートにする。
東九州新幹線ルートは沿線自治体がまとまらないと話進まないよ。
で、東九州新幹線で日豊本線ルートにしても小倉駅を経由するルートは山陽新幹線を含むのでJR九州にメリット少なくかといって小倉を経由しないなら博多からどのルートを通る方が良いのか未確定、久大本線ルートのメリットは風水害で被災して不通になる久大本線を新幹線で強化できるメリットがあり、そういう意味でいえばJR九州にとってはプラスなのかなとは思いますね。
宮崎県の新八代ルートは東九州新幹線(整備新幹線格上げ)として目指さず、新八代〜えびの市は肥薩線(八代〜真幸)の復旧名義で建設して、えびの市〜宮崎駅は新仙岩トンネルのようなスキームで建設すれば良いと思います。宮崎県内のみの建設のためスムーズに行くと思います。
宮崎駅へは途中に都城市を通ってくれという声がありますが、通らず宮崎神宮駅付近から在来線へ合流して宮崎駅の地上線跡地に建設していくと良いでしょう。
新潟県の信越本線高速化計画がどのように進むかにかかっているのか
新潟県のは、上越妙高〜虫川大杉と魚沼丘陵手前〜浦佐手前の新線を建設して、ほくほく線を改軌するやり方が良いと思います。
新八代～宮崎まで新幹線で置換すると、肥薩線を並行在来線として廃線又は経営分離できるので、JR九州からしたら、肩の重荷がひとつ片付くことになり、また激甚災害にも耐えうる構造になるため、保線面でも優利でしょうね。しかし、熊本県は肥薩線の復旧に乗り気になった以上、今更、この辺で横断新幹線やりますと表立って言えないはずであるに、何か地に足が着いていないように見えます。
また、日豊本線もソニック号で十分に収益性を確保できており、路線の老朽化以外に新幹線置換工事をやることに差したる動機付けがなくなっている現状でしょう。新幹線があろうとなかろうと、人口動態統計上の分散を解消できないのですから。
そして、大分県及び宮崎県も長崎県(特に長崎市)の現状を見て、整備新幹線をフル規格で請願した者の顛末に内心恐れを抱いたように思うのです。何れも同じく憂き目に遭うというね。
誰だって現在の便益を損なってまで、フル規格新幹線を走らせる必要はないと考えるであろうし、結局は佐賀県と同じ結論に至っているけど、県政上、そんな本音を出せないほどに抜き差しならなくなっているから、地元に追随した意見を出しているという感じが滲み出てていて、憐れみすら浮かんできます。
代替手段のあるルートより、九州と四国、四国と本州をつなげてほしい。
逆ギレ↔️順ギレ
この発想はなかった
ミニ新幹線が現実的。フル規格だとトンネルだらけになり北海道新幹線の二の舞に。火山だらけだから固い岩盤、毒性高い重金属含有残土問題続出で2030年開業予定が最低5年、最悪10年以上遅れそう。
東九州新幹線久大線ルートの分岐、つまりはこういうことなのでは？
・東九州新幹線の起点駅は久留米駅
・新鳥栖〜久留米は整備新幹線扱いではなく、既存新幹線の複々線事業扱いで建設(整備新幹線ではないので佐賀県の負担なし)し、久留米駅は九州新幹線とは別に2面2線の東九州新幹線ホームを設置
こうして実質的には新鳥栖分岐、書類上は久留米分岐として東九州新幹線を整備する計画なのではないでしょうか。
函館市（大泉市長）が「函館駅へのフル規格新幹線の乗り入れは可能。予算は160億円」というコメントをリリースしました。
これを受けて、東京ー札幌、東京ー函館、札幌ー函館のダイヤ妄想を希望します。
個人的には「新函館北斗でのスイッチバック処理にどれだけ時間を要するのか＝東京発札幌行きを支障しないか」です。
期待してます！
豊予海峡から四国新幹線が大分に来るなら久大本線ルートで長崎福岡佐賀との利便性とればいいし、豊予海峡の可能性が潰えたなら日豊本線ルートで関西福岡の利便性をとるのがいいのでは
そもそもお金がないから無理。
線路敷く土地がない。
新八代駅から途中までは九州新幹線路線を使いつつ、吉尾駅あたりに分岐するトンネルをつくり人吉駅まで肥薩線の路線を経由、その後九州自動車道に並行しえびのまで、そこから国道268号線と並行し宮崎駅まで、という路線が線形的には無理がないかなと思いますがいかがでしょう。
大阪動かして四国新幹線作って大分分岐で東九州新幹線と繋げようぜ
昭和生まれの人が生きてるうちは完成しなさそう
ルートはJRだけの視点であり、費用負担する県の意向が反映されていない
新鳥栖分岐は無関係の佐賀県へ費用負担を強要することになり、久留米分岐でも過疎駅を作ることになる福岡県にメリットがない
JRの意思だけでは西九州新幹線でフル規格NGフリーゲージ要求していた佐賀県の意向を無視した今の有り様を繰り返すことになる
現状の日豊線久大線を維持した方がマシで、福岡中心部にある福岡空港滑走路拡張により宮崎便の利用も便利になるはずなので消えゆく計画になるだろう
やはりJRまたぎで主要都市間を結ぶ広域高速鉄道、新幹線は速達性と利便性が高いですね！
新幹線で東京駅から敦賀駅まで580kmを３時間８分、また新大阪駅から大分駅まで新幹線なら２時間40分2011年に「整備計画」に格上げ中央新幹線がリニア中央新幹線としてJR東海が営業主体及び建設主体となった前例もあるし、経営基盤が脆弱なＪＲ九州に比べ経営基盤が盤石のうえ山陽新幹線・九州新幹線の小倉～博多、博多～博多南（山陽新幹線・九州新幹線博多駅車両基地）を所有するJR西日本が小倉（小倉駅東九州新幹線北九州空港車両基地）～大分まで営業主体及び建設主体になってくれないかな。ＪＲ九州より運賃が安いJR西日本ならば新幹線料金も割安になり、別の鉄道会社なので並行在来線問題もなく、一石二鳥となるのに。
新八代ルート案は奥羽新幹線に対する秋田新幹線のようなものか
新八代ルートが採用されたら元々の東九州新幹線は事実上放棄したようなもの
いっそ日豊線を改軌してミニ新幹線化とか
東九州新幹線がどうなるかは、西九州新幹線長崎－大村諫早間が地元通勤で積極的に利用されるかどうかが鍵。この通勤利用という形が定着すれば、宮崎‐延岡間を通勤で利用させようと考え、このコースを主にした新幹線整備になるはず。逆に地元通勤でほとんど使われず新幹線の乗客が流動的であれば、宮崎‐延岡間は不要と判断されて東九州新幹線は頓挫すると考える。
無論それを狙った街づくりなども必要ではあるから、東九州新幹線の成功の鍵は旭化成をどう扱うかかもしれない。
もう博多駅と繋ぐんやなくて、西九州新幹線と繋いだら（長崎〜新鳥栖、大分、宮崎、鹿児島中央）博多で乗り換えずに西側と東側が直通できる、大ターミナル駅として新鳥栖が栄えるってことで、佐賀県も新幹線開通を許してくれるんじゃね笑
😊
😮
宮崎県が石川県みたいなキャラだったら事実上県庁所在地にだけ新幹線が来る新八代ルート一択なんだろうけどね。
岡山県ー香川県ー新瀬戸内海橋建設し大分県終着とすれば、香川県と大分県が喜ぶんじゃね？福岡県や宮崎県、JR九州もぶっちゃけ関係なくなる。岡山県がどう考えるかだけど。
32:42 宮崎ー延岡は特急で1時間（75kmあり国道10号でも1時間半～2時間）
どのルートでつくったところで、鉄道料金値上げで客が高速バスに流れるだけ。同じことが四国新幹線にも言える。あの台湾だって新幹線開業で一番得をしたのは高速バス事業者だったって話だし。
それと西九州新幹線暫定開業も北陸新幹線暫定開業どっちにも言えるけども、乗り換えの必要性が生じればその分車いす利用者にとっては不利となる。バリアフリーの観点からもどうなのかって思う。
高速バスも車イスでは利用出来ません(トランクに預ける?)し、車社会の大分ではバス停まで車で行き辛い(あっても１か所でAM3～10時は出入りは出来ない)。JRは24時間出入り可と言う問題もあります。JRにはウルトラCで「ゆふ」拡張と言う手もありますが、所要時間が長く、期待出来ませんけど。
東九州新幹線北線・南線でいいんじゃねという気持ち
北線は大分県でかんがえてもらうとして、南線は鹿児島-鹿児島空港-都城-宮崎空港-宮崎-西都-延岡という感じで。宗太郎越えはあとで考えればいい。B/Cは……どうなるかね(ぇ。
日豊ルートは小倉駅がネックなんですよね。小倉駅の工事だけで2000億円以上は使いますよ。
宮崎県知事に新八代ルートを提唱した県議さんは新富町辺りの出身。
つまり延岡市以外の日豊本線沿線は大分ー宮崎ルートに賛成してない。反対もして無いが。
人吉ー小林ー高岡（綾国富）が出てくれば延岡以外そっちになびく。
都城は吉都線を強化すれば文句は出ない。
大事なのは「起点」。福岡県自体が小倉駅起点を言明している以上、終点がどこになるなんてどうでも良い話。北九州－鹿児島中央間のＢ／Ｃは1.1ですが、北九州―大分なら費用対効果（Ｂ／Ｃ）が2を超える。東九州新幹線調査報告書によると、1日の利用者数が、北九州―大分間は21,020人で、大分―宮崎間は7,180人と、3倍もの利用者数の差があるのです。また、宮崎県の意向が割れているので、福岡、大分が先行で行かないといつまでたっても東九州新幹線はできません。
久大本線ルート作っても、現状では唯一の人口集積地大分市の大多数が、値段的にソニック選ぶので無意味ですね。ソニック廃止するとなると大分県北部の中津など自治体、利用者の多い行橋－小倉間も失うので、ＪＲ九州にメリットがない。北九州市がＪＲ西日本と提携したり、福岡県が北九州空港推しなのも多分ＪＲ九州に「やる気がない」からだと思われます。北九州空港近隣の土地や下曽根の商業施設買ったりしてますし、在来線注力でしょうね。ＪＲ西日本に頼んで北九州空港に新幹線通して、直方に新幹線駅作って 博多南－博多－直方－小倉－北九州空港－中津－大分 とすれば利用者数的に（北九州空港も含め）採算合うのかもしれませんが。。
東九州新幹線、今度は福岡県が佐賀化してしまう未来しか見えない
九州新幹線長崎ルートの営業主体がJR九州なのが問題なのだ。フリーゲージトレインを山陽新幹線所有のJR西日本から乗り入れを拒否されたからいまの佐賀県区間問題が発生しているわけ。（山陽新幹線は時速300ｋｍで運行のためフル新幹線でなければならないから）山陽新幹線乗り入れなければ赤字のJR九州がフル新幹線にこだわるのはそのため。一方、東九州新幹線の営業主体はJR西日本だからJR九州より運賃が安いので当然、新幹線料金も安価になる、更に鉄道会社が異なるから並行在来線問題もない。
結局何も建設されない説
これよな
どのルートでも揉めるから造らない方がいいわ
久大線ルートでも、別府駅経由は、あるかも始発着を別府駅にすればいいから😊
ソニックが東九州新幹線化出来ても、ソニックは無くならない気がする。何故なら鹿児島本線の駅の香椎、福間、折尾のソニックユーザーがめっちゃ不便になる。博多〜大分通しなら新幹線、細かい需要拾うならソニックという棲み分けが行われる気がする。あとは福間〜鳥栖駅まで複々線化がいる気がする。特急街道区間は普通が遅いからね、西鉄、高速バスから客を取るならば、普通の退避を減らすっきゃない。あとは新快速ポジションの絞った快速も必要（停車駅は門司、小倉、折尾、戸畑、黒崎、折尾、福間、古賀福工大前、香椎、吉塚、博多、南福岡、鳥栖、荒木）。鹿児島本線も福岡市近郊が人口増えてる設備改善したほうがいい。JR九州がより良い会社になるように書き込みます。
大分視点から言うと、最近鹿児島線のソニック停車駅が増え、所要時間が伸びているのはイヤです。コロナでソニックの速達便が間引きされたことがあり、一層感じますし、朝一に福岡空港へ行くのも大変…。時間によっては自由席の混雑も酷い。速達便と各停便では所要時間は20～30分も違う。おっしゃる様に関西のAシート付新快速の様な列車を門司港-久留米または大牟田まで作り、通勤客とソニックユーザーを分離して欲しいし、各停便を「急行」に格下げしてするか、速達便に追加料金付けて区分して欲しいくらいです。
小倉分岐は無しではないと思うんですよね。常磐線＆メトロ千代田線の北千住～綾瀬間と似た方式で。（厳密には違うけど）博多～小倉間JR九州は第二種事業者で、小倉から東九州新幹線に入る場合に限り、博多～小倉間もJR九州として扱う。（線路使用料は発生）これなら東九州新幹線は小倉分岐で全線JR九州にできる。
そもそも小倉分岐が難航してるのってJRの縄張り争いの都合で大分方面⇔本州方面の乗り換え客に博多経由させるとかどんな罰ゲームだよっていうね。大分空港がもっと便利な場所なら飛行機使えで済んでたんでしょうけど。
宮崎 日向 延岡 後は久大線経由に接続か熊本近辺で
九州自動車道が全部開通したら延岡から福岡空港まで4時間以内で行けるようになるでしょう
トンネルを掘って、地下新幹線にした方が良いかと、…
博多方面にせよ大阪方面にせよ小倉止まりの需要にせよJR西日本が主体となることも視野に入れてもいいと思う
どれもこれを考慮してない意見なんよね。JR西日本の立場だと博多-小倉間に東九州新幹線の車両を走らせて山陽新幹線のダイヤを乱したくないし、博多の需要を捨てて東九州新幹線に乗り入れなんてしたくないはずなんよ。となるとせいぜい小倉起点で山陽新幹線のダイヤに合わせた対面乗換ってことになるけど、莫大な費用をかけてそれでいいのか？
まあこれまでのインフレ率考慮して社会的割引率2%で問題無いのが国の見解なのでそこは置いといても、B/C=1.2台はキッツい…本来の東九州新幹線全線とか永遠に作れなさそう
西九州新幹線の現実を見ろ 頼むから
在来線分離の肥薩線は水害で止まってて問題ないし
長崎県の新幹線設備を在来線として改修活用すれば解決するよ
東九州新幹線って四国新幹線より需要はありそうな気はするな
東九州新幹線ってもし完成したら日豊本線が平行在来線になるの？
もし新幹線が通ったら、列車名がどうなるのか気になるな
東九州新幹線造るなら久大本線ルート一択＆別府以南は日豊本線沿いでしょう
というか、JR九州が運行主体になるからこれしか無理じゃね
運行主体をJR西にしてもいいけど、今度はJR九州が猛反発すると思う
ただ、途中別府市に寄って駅設けた方がいいと思う
すこし久々の更新キタ♪───Ｏ（≧∇≦）Ｏ────♪
昔の整備新幹線規格じゃなくて、単線あり、200キロ程度の「準新幹線」規格を作るべきだと思うけど
(´・ω・)つスーパー特急
A列車やってたら…環状線だな(白目
福島アプローチ線完成ダイヤ予想お願いします
初期設定がおかしいんじゃないかな
【結論】1東九州新幹線ルートの起点福岡県服部知事が「小倉駅起点日豊本線ルート」を言明している。2博多駅の新幹線車両基地はJR西日本所有でJR九州は持たない。3小倉駅東九州新幹線車両基地用地には広大な国有地（Ａゾーン50haＢゾーン60ha）を有する国管理空港北九州空港人工島がある。4 JR九州は経営安定基金（国税）を九州新幹線リース料30年分一括支払いと建設借入金一括返済で使い果たし、財源がないうえ山陽新幹線を保有するJR西日本と比べ経営財務基盤が脆弱。5運賃がJR西日本のほうが安いので新幹線料金が安価になる。6 JR西日本だと並行在来線問題が解消。以上から東九州新幹線営業主体はJR西日本に決定
もう単線と複線の併用とかにするしかないんじゃないだろうか……
小倉分岐と久留米分岐の折衷案で中津分岐はどうでしょう。中津から直線で博多を目指します。筑豊ルートと名付けまして、車両愛称は「きさん号」「くらすぞ」号で。
吹いたｗ
宮崎県関係者は絶対この動画を観ているんだぜぃ
間違いないんだぜぃ
そうなんだぜぃ
ぜぃぜぃ😊
とりあえず宮崎延岡都城間の速達性は欲しい。
でも宮崎県内から福岡鹿児島が最終目的地になることはよくあるけど大分はあまり行かないのよね…(熊本はその中間くらい)
都城通ると遠回りになるのは分かる(高速を使うと農道や裏道飛ばすよりも遅くなるケースがあるのは都城経由部分の場合があるし)
車持ってなかった学生時代に鹿児島-(都城)-宮崎-延岡(若しくは日向)-湯布院-城島-久留米とかなら使うかな…。
んで、大分中心部-福岡と宮崎-鹿児島別々で未完成にするよりもう建前やめて別の新幹線にしていい気はする。(＋で宮崎-日向-延岡間の在来線高速化と大分空港のアクセス整備)
福岡鹿児島は4DXとかimaxの映画館があるのが強い。
熊本はむしろ県北の高速を早く繋げて欲しい。
ここまで駄文を書いたけど大分宮崎間は正直高速の4車線化先にした方がいいんじゃないかな…。
あとは国道10号の延岡門川間の片側2車線にして欲しい。
ついでに大分四国間に車と鉄道橋作って欲しい。門司-下関のバックアップという意味でも九州四国直通ルートとしてもあって損は無い気がする。
工事は始まっていますが、最低高速の苅田北九州空港-日出JCTと大分宮河内-佐伯、延岡-清武JCTは早く片側2車線にすべきだと思います。夜間工事や事故による通行止め、飛ばさない車(70km/h以上出さない)による渋滞も問題です。
この様に高速は大分・宮崎別々に作られ、東九州道も遅れて出来たのに貧弱なので、新幹線も別々で良いと感じます。但し宮崎県北や大分県南へのフォローも大切ですけれど。
長崎〜佐賀〜久留米〜久大線〜大分……あれっ、意外と違和感ない説
肝心な県負担する福岡県知事が小倉駅起点の「日豊本線ルート」を言明しているし、市負担する久留米市長も西九州新幹線（九州新幹線長崎ルート）久留米駅分岐駅に難色を示している点で机上の空論だね笑
結局博多まででいいんだったら、新幹線なんていらないってことなんだよな……
この案でいけば、福岡〜宮崎の空路がかなり減便となると思慮します。そうなると、福岡空港の発着枠が空くことで、福岡空港にもメリットが有りそうですね。
また、八代〜人吉〜小林〜宮崎とすれば、建築費用の削減及び、宮崎県内のJR在来線は、そのままJR管轄に出来るメリットもあり。
JR宮崎〜延岡の複線化、JR都城〜小林・宮崎の線路強化することで、宮崎県内広範囲に良い影響が行き届いていくと思慮します。
正直、博多大分間はソニックで十分だと思う
もう一つの九州横断ルートで熊本に繋げればいいのに。
そもそも小倉分岐で大分に向かうにしても、現在のソニックを踏襲して博多から来るのか、九州新幹線のように新大阪から来るのか、大分がどちらを望んでいるのかハッキリしてないし話題にもなってないよね
そこが決まらなければ小倉の東西どちらで分岐するか決まらないし、距離もだいぶ変わって建設費も変わると思うんだけど
調査っていうのはそんなに曖昧でいいの？
ソニックも小倉から先どっちへ行くのかがカギですよね。大分県内だけでなく、宇島、行橋からも乗車がありますから福岡県も絡む。
JRが分割したのと九州のハブとして行政・経済とも福岡に集中しているため、行先の2極化(福岡単独でも博多(ソニック)・天神(高速バス)の2極化がありますが)、それも事態をさらにややこしくしていると見ます。
大分は民放過疎と言いますか(３局あっても番組編成が独特で、全国のトレンドとかけ離れいる)せいか、ケーブルTVで福岡の民放が見られる程、福岡の影響を受けやすい環境にありますし、東京へは飛行機がメインです。中国地方や関西へソニックと新幹線でどのくらい向かうかも調査要でしょうね。
いっそ、建設計画破棄は？やるんならループ、環状線とか？
小倉でもスイッチバック、鹿児島でもスイッチバックなんだから、丸くはならんわな。短絡線作る以外…
本来４％を使う計算式を２％にして、ほんとかよと思う100km8000憶で算出して...コスパ1.2、
ミニにした方が...
小倉にJR九州用のホームを作ればいいのでは？()
線路も別にしないとJR西の「使用料」として利益取られます
自由来の路線をJRが残すのであれば、OKですが、新幹線を作ると従来路線はJRではなくなるのでしょうね。儲からないから
新大阪→新堺→新りんくうタウン→新和歌山→新徳島→新高松→四国中央→新松山→大分→別府→中津→新飯塚→福岡空港→博多
でつくろう
そもそも東九州新幹線なんて要らんくね？ by大分県民
フル規格単線なら6000億ぐらいで作れるのでは？😅
16:19 草
九州限定の近距離在来線にはJR九州特急があるし、山陽新幹線跨ぎの広域高速鉄道である東九州新幹線は全区間が370ｋｍもあるので駅は最小限になると思われます。※小倉～博多は小倉駅で乗り換え（シャトル新幹線・のぞみ・ひかり・こだま・みずほ・さくら）【山陽新幹線・東九州新幹線下り線ルート】
新大阪→新神戸→岡山→広島→（新山口）→小倉（トンネル）→（海底トンネル）→（北九州空港東九州新幹線車両基地と博多南車両基地間シャトル運行）→（海底トンネル）→（中津）→大分→（延岡）→宮崎→（都城）→鹿児島中央